“堵車已經不是新鮮事兒，但你見過堵摩托嗎？”
80后“騎士”周晉宇在北京經營著一家摩托車店，疫情這三年，眼看著城市流通的摩托車數量連年翻倍增長。今年夏天早晚通勤高峰時段，北京四環輔路部分路段的摩托車甚至也出現了“兩米一停”的擁堵。
根據公安部發布的數據，2022年上半年，全國摩托車新注冊登記534萬輛，與去年同比增加了108萬輛，增幅達25.38％。北京交通發展研究院的《2021北京市交通發展年度報告》顯示，北京市普通摩托車2020年的數量較上一年增加了10.7萬輛，增幅高達71.8％。而同期私人小微型客車較2019年增加6萬輛，增長率僅為1.3％。
今年10月前，北京市多家駕校的摩托車夜間訓練班幾乎場場滿員。訓練場的主力軍不再是外賣騎手，而是有通勤剛需的年輕北漂或剛入圈的摩托車玩家。據北京市各駕駛培訓機構的招生數據，2022年上半年北京報考摩托車人數12萬余人，約占駕考人數總量的一半。
“疫情在某種程度上改變了人們的生活態度，讓摩托車這種更個性化的大玩具受到了消費者的青睞。”中國摩托車商會常務副會長李彬告訴《中國新聞周刊》。
“摩托車熱”已經從騎行方式傳導到產業端，帶動了大排量摩托車產銷兩旺，支撐中國摩托車產業走出低谷，也將存在了37年之久的“禁限摩”爭論再次擺上臺面。到目前為止，全國共有近200個城市加入“禁限摩”陣營，“禁限摩”已經覆蓋了全國絕大多數的中大型城市，政策出臺依據包括交通安全、道路壓力、社會治安、尾氣排放等種種考量。
在業內看來，當下“摩托車熱”背后更值得關注的是，昔日政策執行的綜合效果和對產業帶來的影響，需要重新審視。
5月22日，江蘇南京的百余名機車愛好者駕駛各式機車參加聚會。攝影/本刊記者 泱波
年輕化和女騎士
“晚上有人去大釘子喝酸奶嗎？”邀約令一出，俗稱“大釘子”的奧林匹克塔下的酸奶攤又要超時加班了，這里已經成為北京“摩友”線下聚會的熱門打卡地。車友見面，聊天、拍照、蹭車試騎，頭盔擺在小攤桌上，干一杯瓷瓶酸奶，天氣好的話，還能相約跑趟山。
摩友之間喜歡拿“坐騎”互相調侃：騎春風的是少年，騎川崎的是暴躁青年，騎寶馬的是高管，騎杜卡迪的是夜店咖，開雅馬哈的不要命，開KTM的是“神經病”，開哈雷和印第安的多是大佬，到最后，踏板摩托車是所有騎士的最終歸宿。
除了夜晚的“大釘子”，能聚集這么多類摩托車的還有互聯網公司的停車場。2020年，位于北京北三環的愛琴海購物中心變身商辦大樓，伴隨字節跳動的入駐，樓前停車場也停滿了貼著“字節騎士團”的摩托，出鏡率最高的一款是鈴木GSX250R。“仿賽車型，顏值高，有個性，滿足通勤剛需和社交需求，關鍵價格不貴，2萬出頭，作為年輕人的入門車總不會錯。”字節騎士團發起人之一戴拓告訴《中國新聞周刊》。
“通勤是最基本的需求。”李彬舉例說，在北京，如果每天開車上班2小時，換成坐公交差不多1個半小時，而騎摩托車只需50分鐘，誰不愿意把路上節省的時間補到睡眠里？更無奈的現實是，很多北漂青年因各種原因還不具備在京購車的資格，或有資格后連續多年搖不到號。摩托車京A牌照1996年停止發放，京B摩托車牌幾乎是留給北漂最后的溫柔。不只是在北京、上海等一線城市，李彬在各地調研時發現，杭州、成都等地的互聯網公司里也涌現大批摩友。
早年，一些騎友在B站分享視頻仍屬圈地自萌，直到短視頻崛起，摩托車騎行這一逐風而行的娛樂方式被更直觀地投射在5英寸大小的電子屏上，騎車呼嘯而過的畫面比文字更具沖擊力，摩托車熱潮開始真正“出圈”。目前，抖音“摩托車”話題的播放量超過650億次，微博“摩托車”話題則有53萬余條討論和21億次閱讀，小紅書“摩托”詞條下有超122萬篇筆記。
除了社交媒體的推波助瀾，摩托車熱與出行政策變化密切相關。2018年底，《北京市非機動車管理條例》實施，意味著關系數百萬電動自行車用戶的“三年過渡期”開始倒計時，臨時牌照電動車三年后將不能上路，原來的電動車主紛紛騎上了摩托車。疊加疫情三年來公交出行的限制舉措，更多人轉而騎摩托車通勤。
“年輕化”是摩友群最顯著的特征之一。“我們40％的客戶在20~25歲。”周晉宇的門店主營國產錢江摩托，該店用戶超過六成是“北漂”。與傳統到店消費方式不同，年輕客戶更習慣網購，大多從摩托范等App上選好意向車型，直接與銷售線上談價后，到線下店交錢提車。
頂級摩托的消費人群也呈現年輕化態勢。意大利品牌杜卡迪被稱為“摩托車界法拉利”，早年進入中國市場時常被中年成功人士標榜為“財富象征”。據杜卡迪北京金港店職業經理人徐梓剛介紹，近年來，主流客戶越來越年輕，貸款購車的客戶占比也有所增加。
《中國電動摩托車行業發展深度研究與投資前景分析報告（2022-2029年）》指出，逐漸成長起來的Z世代將成為促進未來整體市場增長、細分市場爆發的核心力量。Z世代的消費表現促使摩托車企業制定更為差異化的品牌、產品、服務和營銷體系。
“女騎士”成為其中增長最快的群體。《2021京東Z世代汽車消費趨勢報告》通過分析用戶畫像，在Z世代消費者中，女性摩托車用戶的購買量在2021上半年超過了同齡男性，且在35歲以下人群中，女性用戶增速普遍高于男性。
如果沒有疫情，90后姑娘娜娜一定會帶著她的三只小狗繼續國內摩旅。去年秋天，娜娜帶著三小只開啟了第一次長途遠行。從北京出發，途經秦皇島、大連，乘輪渡到煙臺，繼續環渤海騎行，到達威海、青島、濱州，再回到北京，10天騎行了2446公里。
越來越多“女騎士”的出現，也為眾多商家提供了全新機遇。據天貓數據，過去一年，超過12萬名女性消費者在天貓淘寶購買了摩托車輪胎。據央視財經頻道報道，北京駕校的摩托車男女學員比例基本是1:1，個別駕校甚至有女學員數量超越男學員的趨勢。
為了更好地工作，也為了帶三只小狗去更遠的地方玩，四年前，娜娜把110cc的小排量踏板摩托換成了Vespa 150。按捺不住對大排量復古摩托的向往，去年9月，娜娜攢錢又購入了一輛凱旋Robber，“這輛車除了好看一無是處，但能玩得開心就夠了。”娜娜說。
“按騎行需求，可以將摩托車分為三類，生產資料、代步工具、休閑娛樂工具。”中國汽車流通協會摩托車分會秘書長宋濤告訴《中國新聞周刊》，目前，后兩類摩托車的市場需求明顯增長更快。不論通勤代步，還是休閑娛樂，一旦開始騎摩托，便很難逃離升級換車的規律。
據李彬觀察，北京摩友的平均換車周期大概是一年半。國內玩家通常從250cc排量的摩托車入門，在和摩友溝通或其他途徑了解到更難駕馭的車型后，不斷升級為更大排量的摩托車。目前國內已有多家公司開始研發公升級摩托車，但真正實現穩定量產，還需要等待一段時間。
“汽車是開，摩托車是玩，國內的大排量摩托車玩家中90％以上都有汽車。”李彬分析說，中國人使用摩托車的用途發生了根本改變，從20世紀80年代初期開始，摩托車主要是作為生產資料，用于運輸和代步。隨著汽車快速增長，摩托車的運輸功能現在已經減弱了，娛樂屬性逐漸顯現，近年來市場轉熱，與其功能轉變有關。
華西證券研報中指出，250cc以上排量的摩托車市場結構中，250cc(不含)~400cc仍為銷售主力，但400cc(不含)~750cc排量段增長迅速，部分體現摩托車玩家排量向上升級需求。鑒于1~8月行業的超預期銷量表現，同時考慮摩托車文化的進一步形成、新興消費群體升級置換需求釋放以及禁限摩政策的邊際改善等催化因素，預計2022年行業增速約50％。
在摩托車銷售火爆的熱浪中，周晉宇卻隱隱感到一絲經營危機。到他店中購車的用戶以外地人為主，短期復購需求不高。“主流消費群體正在縮小。”周晉宇說。
“市場增速會放緩，逐漸回歸到正常增長水平。”李彬說，但從宏觀數據來看，中國的中大排量摩托車人均消費量僅為1輛/萬人，遠低于美國、日本、歐洲的7.9輛/萬人、7.4輛/萬人、8.1輛/萬人，國內中大排量摩托車市場仍值得期待。
大排量摩托車需求崛起
“今年4月，錢江摩托剛發布新款大排量車時，下單要等三四個月才能拿到車，直到最近才有現貨。”周晉宇說，今年前三季度的銷量就已經是去年的2.7倍。
在國內自主摩托車品牌中，春風、錢江、隆鑫通用構成了第一梯隊。春風動力上海青浦店的一位工作人員8月接受媒體采訪時曾表示，熱門中大排量車款的等待周期堪比新能源汽車。
中國摩托車商會數據顯示，2022年上半年全行業完成摩托車產銷1055.43萬輛和1072.26萬輛，同比下降15.59％和14.38％。但中大排量摩托車卻異軍突起，成為僅有的銷量正增長車型，產銷分別為21.15萬輛和22.22萬輛，同比增長40.56％和46.59％。
“隨著國內消費升級，以運動、休閑、娛樂為主要用途的中大排量摩托車更契合品質消費和個性化消費的趨勢。”宋濤分析說。據中國汽車協會摩托車分會數據顯示，今年8月，250cc以上中大排量摩托車單月銷量7萬輛，同比增長128％，創下歷史新高。國內大排量摩托車的滲透率從2019年的1％上升到目前2.3％。
這也體現在進口摩托車品牌在國內的銷量走勢上。寶馬摩托車2013年進入中國市場后，陸續引進了全部6大產品系列、30余款車型。2022年寶馬集團財報年會公布的數據顯示，其中國市場2021年的摩托車銷量超過1.4萬輛，成為寶馬全球第五大市場。
從品牌競爭格局來看，全球摩托車市場按銷售收入排序，最大的摩托車生產制造商是本田，其市場份額占比接近25％，其次為雅馬哈、哈雷、TVS和川崎等，均是國際老牌摩托車品牌。
不過，國內廠商也將迎來產業紅利期。華西證券研報認為，中大排量摩托車當前發展階段類似2013年至2014年的SUV板塊，供給端頭部車企新車型、新品牌投放加速提供行業發展的核心驅動力，市場快速擴容。參考國內汽車發展歷史及海外摩托車市場競爭格局，自主品牌有望成為中大排量摩托車需求崛起最大受益者。
國內各家自主品牌也早已看到了這一趨勢。錢江摩托早在2021年年報中就指出，受益于近幾年市場消費意識轉變與購買力增強，以及日益濃厚的大排量摩托車文化的影響，休閑運動、摩旅玩樂的大排量產品已經形成了穩定的行業地位，成為行業轉型升級的重要風向標。可預見的是，高端大排是中國摩托車行業未來發展的方向，是各大企業提升市場占有率、提高利潤空間的主戰場。
盡管在2022年上半年錢江摩托累計銷售同比下滑，但大排量摩托銷售約8.2萬輛，同比增長約68.36％，大排量產品銷量居國內行業首位，是公司主要的利潤來源。2022年上半年，公司實現銷售收入25.83億元，同比增長21.20％，實現歸母凈利潤2億元，同比增長16.95％。周晉宇介紹說，他所在門店賣得最火的就是賽600和閃300兩款，春夏銷售旺季，平均要等一個多月才能拿到車。
隆鑫通用也在半年報中提到，中大排摩托車市場將持續擴容。隆鑫通用推出的“無極”系列大排量摩托車上半年銷量2.45萬臺，同比增長118.41％，高于行業平均水平，銷售收入4.14億元，占公司兩輪摩托車銷售收入近20％。
“目前，占銷量20％的大排量摩托車貢獻了80％的行業利潤。”李彬回憶說，中國摩托車產量最大時曾接近3000萬輛，全行業稅后利潤在50億元左右。后來由于全國多地禁限摩，加上小汽車、電動車的沖擊，兩輪摩托的產銷逐年下滑，2016年前后觸底反彈，國內各家品牌紛紛發力，轉型升級。到去年逐漸恢復到2000萬輛左右產量時，全行業利潤已經超過50億元，說明整個行業轉型升級的方向走對了。
與此同時，全球最大的摩托車制造商正在走向電動化。9月中旬，日本本田汽車表示，將于2025年前在全球范圍內推出超10款電動摩托車車型，目標在2040年代實現碳中和。這家主導全球摩托車業務的日本汽車制造商稱，計劃到2030年每年銷售350萬輛電動摩托車，相當于該品牌摩托車每年總銷量的15％左右。
如同汽車的發展路徑，國產自主品牌也在積極布局電動化市場。《2021-2027全球與中國電動摩托車市場現狀及未來發展趨勢》報告預計，到2026年，全球電動摩托車市場規模將達到693億元。中研普華也預計，到2027年，中國摩托車產量將達2250萬輛，年復合增速約5％，其中，電動摩托車占比將從20％增至30％，年均增速預測為15％。
“電動車未來會成為摩托的其中一個品類，不代表全部，燃油摩托的騎行體驗是無可替代的。”李彬分析，未來以城市通勤剛需為主的短途代步用車很可能電動化，但大排量燃油車仍會是休閑娛樂的主流選擇，騎摩托注重的是人與車的互動，很多哈雷消費者買的就是V型雙缸發動機獨有的排氣聲。
“目前國內中大排量摩托車銷量僅占摩托車整體市場的3％至5％，仍有較大發展潛力。”宋濤分析說，日本250cc以上摩托車占其本國市場的1/5左右，歐美市場中大排量摩托車占比更高，達到60％~ 90％。隨著近年來行業發展，國內大排量摩托車已經逐步由生產工具、代步用具，變為生活類用品、休閑玩具，這一趨勢在未來也將繼續由一線城市向二三線城市下沉，帶動摩托車文化、鞋服頭盔等周邊以及摩旅經濟發展，將會成為又一新的消費趨勢。
