隨著美國對華科技封鎖戰打響，“缺芯”的意義正在發生質變。

“嗨，哥們！看您兜好幾圈了，是對我們的‘ID’有興趣嗎？”

“……哎？我們之前是不是見過？”

去年在2021成都車展上，那位曾向筆者承諾過只要買新能源車“必須是兩把”車鑰匙的老哥，在隔了11個月后，竟然在北京2022世界新能源汽車大會（WNEVC）上又給遇見了！（詳見汽車公社

《汽車到底有多缺芯？廠家和銷售給了一手消息》

一文）

▲ 小小一把遙控鑰匙，也得用到好幾塊芯片。一年前缺芯最嚴重那會兒，就是這么的夸張

“所以，你終于想通，決定換新能源（車）了是嗎？”

面對這番笑嘻嘻的問題，筆者只能訕訕地轉移話題：呃，目前還只是計劃，畢竟我要換新能源車，藍牌就只能保留額度嘛……看起來，你們的芯片供應完全恢復了？

恢復了，但也算不上完全恢復如常。

在隨后和這位老哥，乃至于其他參展商的交流中，筆者了解到了許多的信息。而更重要的是，隨著美國對華技術戰，正無可避免地拉開帷幕，車規級芯片也無可避免地，成為了這場國家級博弈的，一個重要環節。

01

芯片荒緩和，但未結束

“我只能告訴你，就我司的狀況來說，車芯供應量算是恢復到了正常年景的九成左右。但是，缺口是依然存在的。”

某位不愿意透露姓名的展臺負責人，私下里對筆者說了點大實話：“但現有的供應鏈已經讓企業在生產時，有了閃展騰挪的空間。再說了，現在都玩工業4.0‘智能制造’了，大多數技術主機廠已經轉向‘訂單生產’模式。所以又可以拉一拉交車的周期，爭取到一點時間。”

大約兩年半前，汽車芯片的短缺，始于疫情開始后主機廠的大幅度砍單。隨之而來的，是消費電子產品隨著各國封鎖政策，以及歐美各國政府紛紛以“派錢”的方式，來硬保經濟。

隔離在家外帶還白拿錢，于是大量歐美年輕人選擇用這筆額外的收入去采購新款電子產品，直接推動了最近一波全球消費電子的熱潮。

結果就是，晶圓代工廠因車規級芯片大規模砍單空出來的產能，在短時間里由消費電子企業“接盤”。而此舉，也徹底攪亂了原本有序的半導體產業。

所以當2020年末，第一波全球疫情趨緩，各國汽車市場復蘇之際，整個產業實際面對的，是晶圓廠產能已被排滿，車芯訂單只能遙遙排到末尾的窘境。

而情況在此后變得更糟。

2021年的年初和秋季，全球疫情又經歷了2次反復，整個半導體供應鏈都遭到了沖擊。無論晶圓工廠還是后端封測產業，均曾遇到過突發疫情封廠停產的突發狀況。

更何況，美國在這段時間內，也一直在半導體產業里面搞事情。又是強迫晶圓廠上交客戶清單，又是要狙擊中國搞自主半導體產業的。

其結果就是有相當一段時間，主機廠的車規級芯片供應，普遍被降低到六成，甚至僅五成。

于是我們就看到了車企為了維持產線，被迫將大量半成品汽車推出生產線，堆放在露天堆棧里的奇景。

在當時，眾多企業為了“節約”芯片以維持運轉，紛紛開始花式“整活”。正如去年筆者在成都車展上的所見所聞，諸如少給一把遙控鑰匙、先賣減配車然后預約半年后補裝減配器件等等。

例如去年10月理想汽車就曾鬧出過期貨零配件事件——10月份交付的理想one，5個毫米波雷達實際僅安裝3個，另外2個需要等到12月至來年春節前進行補裝。小鵬在去年末也曾出現過，最新款的高配P5，由于激光雷達專用射頻控制芯片缺貨，被迫先交車暫緩安裝雷達等等。

▲ 把交付新車搞成一個分期完成品，是當時許多主機廠都干過的不得已之舉。例如小鵬P5，就發生過交付時沒兩顆激光雷達的情況

而這場產業風波之所以能趨于緩和，乃是因為自去年秋季起，各國發錢抗疫的政策，紛紛走到了盡頭。

隨著韓日、歐盟國家以及美國，實際上已經選擇了“躺平”的所謂“與病毒共存”政策，政府和國家機器實際已不再將新冠大流行視為一種問題，上述各國公民必須自行承擔后果，自謀出路。簡而言之，這便是我國“應檢盡檢”的反面——應死盡死。

沒了那大風吹來的錢，自然消費電子產業這場意外的紅利期，也走到了盡頭。

今年第一季度，消費電子產業地震不斷。先是三星電子削減年度手機產量3000萬部，再是蘋果削了向代工廠下的新款iPhone SE訂單近兩成。

▲ SE是iPhone入門級產品，砍單則代表著蘋果看空未來一段時間的市場

今年1月，聯發科主動調控5G SoC庫存，向臺積電取消了部分Q2的7nm制程晶圓訂單。3月，有行業分析師放出消息，高通亦步聯發科后塵，砍了不少下半年芯片的訂單。

進入4月以后，隨著中國國內的新一輪疫情，以及隨之而來的隔離政策，無論是中間環節的產能，還是市場的終端需求，都在進一步減弱。

正如同2020年末主機廠經歷過的那樣，隨著消費電子產業在2022年上半年讓出產能，車規級芯片持續2年半的短缺問題，出現了極大地緩解。當然，這其中也有中國大陸產能增長的助力。

然而這不意味著，所有芯片都能保證供應。正如本段開頭，主機廠開始用一種更加溫和，同樣也隱蔽的辦法來對待之——訂單生產。

▲ 線上線下個性化訂制，既是智能制造的進步，也未嘗不是“緩兵之計”

“現在不會減配，也不會少給什么。但是你必須去APP或者體驗店里下訂，然后系統會在規定時間里給你生成一個交車周期評估。這個周期必須下訂才能看見，實時更新的。我們這里不能向你保證。”

某自主新能源品牌展臺人員，對筆者宣稱。

02

迫切的車芯自主問題

時至2022年8月末，全世界范圍內，新能源汽車的趨勢已不再是一個值得討論的問題。、然而隨著汽車普遍新能源化，以及隨之而來的智能和網聯大趨勢，汽車正從半個多世紀前的一類基本歸類為機械的工業品，加速向著電子產品和機械的混合體過渡。

這就意味著，半導體器件在新一代汽車中所占的比重，越來越大——無論是新能源汽車，還是各類最新式的燃油汽車。而這也正是之前持續兩年半的“缺芯”事件能鬧到如此境地的根本原因。

然而我們必須認識到的是，現階段車芯供應緊張問題的緩解，實際只是部分的，甚至可以說是極不均衡的。甚至在美國當前對華政策驅動下，未來國內的主機廠，甚至可能會面臨完全人為的芯片危機。

紫光國微副總裁蘇琳琳，此前在接受國內媒體采訪時就說過：

（當前市場）模擬類芯片的拐點已經出現了，供給基本上已經夠了；驅動芯片和中低壓小信號的MOSFET芯片現在應該也不太缺了；PMS、藍牙芯片這些芯片供應有緩解，但還沒有達到供需平衡，還是比較緊張；而各種高端的芯片，MCU類的芯片供給還是非常緊張。

最后提到的這個MCU類芯片，實際就是上文業內人士透露信息里，在“九成”緩解的當下，仍顯緊張的那“一成”。

那么，車規級MCU有多重要呢？

根據國際新興技術著名市場調研平臺iCV TAnk的數據，截至2020年，實際生產和使用中，不同類型汽車芯片的占比分別為：MCU，30%；模擬電路，29%；傳感器，17%；邏輯電路，10%；分立器件和存儲器市場各占7%。

和所有車規級芯片類似，車規級MCU技術要求極高。僅容許溫度范圍一項，消費級僅0~40℃，而工業級的則是-10~70℃，而車規級需要-40~155℃。

極高的標準，導致廠商研發投入大、周期長。而出于安全性及可靠性考慮，客戶認證標準要求遠高于消費級和工業級MCU。沒有雄厚的經濟實力和扎實的技術實力支撐的原廠，一般企業很難下決心在車規級MCU上大力投入。

正因為上述問題，車規級MCU芯片市場長期被歐美日發達國家所壟斷。

頭部廠家包括意法半導體（意\法）、恩智浦（荷）、瑞薩（日）、英飛凌（德）、微芯（美）等，幾乎就是一個發達國家俱樂部。而這些企業，長期把持了全球超過93%的市場份額。

而根據IC Insights的數據，2020年全球車規級MCU市場為65億美元。至2023年將達到81億美元，2025年則升至88億美元規模。

總量也許不大，但隨著新能源汽車的爆發性增長，這個市場的增速頗為迅猛。

當然，自主車規芯片，缺的遠不止MCU一種類型的產品。功率器件、計算類芯片、傳感器類型、通訊類，僅僅兩三年前，可以說是無一不缺。然而在本屆WNEVC上，筆者也異常振奮地看到了，來自國內IC產業以及相關生態圈的企業，紛紛登場亮相。

例如深耕第三代功率器件的深圳基本半導體；國內知名無晶半導體企業納芯微電子與芯馳科技；AI芯片領域的著名初創公司地平線、寒武紀行歌、黑芝麻；國內領先的ICT企業華為。

以及自動駕駛/智能交通/智能汽車解決方案提供商百度集團，高精度地圖和智能駕駛方案提供商四維圖新公司等國內企業。

甚至微軟、高通、恩智普、英飛凌等國際知名軟件企業，半導體公司，也前來大會設臺參展。

但在這其中，尤為能引人駐足的，是兩個平臺類結構：中國汽車芯片產業創新戰略聯盟，以及國創中心車規級芯片測試認證服務平臺。

中國汽車芯片產業創新戰略聯盟成立于2020年9月，是一個由中國科技部、工信部共同支持，行業多企業共同發起的，旨在融合汽車和半導體產業，以謀求“跨界融合、共生共贏、產業成鏈、生態成盟”的跨產業聯盟。該平臺成立近2年來，聯盟企業已發展到了260家規模。并構筑起了一個基本覆蓋多數車載芯片門類的，自主品牌車規級芯片圈子。

至于后者，則是國家新能源汽車技術創新中心（NEVC）下設的，一個專門為自主車規級芯片提供測試和認證服務的平臺。兩者結合，從跨產業聯合、生態體系，到產品準入，為自主車規級芯片提供了一條高速通道。

“最后想問一下，手冊里的這些企業，產品分別是哪些晶圓工廠負責代工呢？”

翻看著由中國汽車芯片產業創新戰略聯盟展臺工作人員贈送的《2022中國芯展區展品信息手冊》之時，筆者以一種刻意的不經意口氣，提了一個實際上頗為尖銳的問題。

而答案，并沒有能出乎意料。

接待的人員微顯尷尬：主要……還是得靠臺積電等。

想要建立自主的半導體產業，特別是完全獨立自主的車規級芯片生態圈，要補課和操心的內容其實很多。甚至筆者上面這一問，擺在很多近在眼前的問題面前，都顯得有些咸吃蘿卜淡操心的味道。

毫無疑問，自主車規芯片，當前的頭等大事除了產品研發，其實是通過國際準入標準的問題。在這里，我們仍舊得以最為重要的MCU為例。

由于國內車載MCU廠商均是無晶圓工廠，所以必須走AEC-Q或者ISO26262認證。盡管《手冊》上幾乎全部企業，都通過了AEC-Q100的認證，但其中絕大部分可靠性等級，僅僅完成了一個最低的3級認證。

▲ 美國微芯科技公司推出的Microchip MCP8063芯片，便是一種通過了AEC-Q100認證的車規級芯片產品

最典型的例子，國芯科技的CCFC2003PT、CCFC2006PT兩款MCU芯片，雖然可用于發動機控制，但可靠性也只是3級。

而與AEC-Q100認證相比，ISO26262認證更加嚴苛，也鮮有國內無晶圓公司完成。但這也意味著，在MCU的高端運用場景里，自主品牌暫時還是缺位的。

你以為這就完了？遠遠還沒有。

實際就是圈內企業能夠順利解決準入問題。畢竟，除了個別企業，目前絕大多數國內企業，都是在使用ARM架構。

對于車用MCU而言，這種架構不但低效，而且在美國日益加強對華技術戰的大背景下，實際面臨著不可預測地“卡脖子”的風險。

而講到這里，相信絕大部分業外讀者，已經頭大如斗，甚至許多人已經提前跳出頁面，甚至看不到我這段話……

“革命不是請客吃飯，不是做文章，不是繪畫繡花，不能那樣雅致，那樣從容不迫，文質彬彬，那樣溫良恭儉讓。革命是暴動，是一個階級推翻另一個階級的暴烈的行動。”

我們這個國家的締造者，在距今整整95年以前，在其名為《湖南農民運動考察報告》的文章中，留下了上面這段話。

彼時彼刻恰如此時此刻。

▲ 我們的父輩取得了勝利，我們也同樣將會勝利

也許我們的這場浩大的產業升級運動，并不會和95年前轟轟烈烈的大革命那樣，需要有人去真的揮灑熱血，拼個刺刀見紅。

但從另一個角度來看，這也同樣稱得上一場革命——曾經備受歐美等老牌先進國家技術挾持的我們，用自己的聰明才智，乃至于可以運用到的一切，去奪取全球產業最尖端的那一點璀璨精華。