“今年動力電池原材料（價格）的上漲我們沒想到能這么厲害，原先預計會漲價，但是實際的猛烈程度比我們想象的強得多。”在日前舉辦的2022中國電動汽車百人會（以下簡稱百人會）論壇期間，小鵬汽車董事長何小鵬在接受《每日經濟新聞》記者采訪時坦言，動力電池成本猛增給企業帶來了不小沖擊。

受上游原材料價格大幅波動影響的遠不止新能源車企。去年下半年以來，鈷、鋰、鎳等動力電池核心原材料價格的大幅上漲，令一眾產業鏈中下游企業叫苦不迭。本屆百人會論壇上，各路企業大佬也圍繞原材料漲價帶來的影響和破局之路展開探討。

對此，國家發展和改革委員會副主任林念修在本屆百人會論壇上表示，發改委將加強鋰、鈷、鎳等資源保障體系建設，持續抓好保供穩價，加快構建開發采購并舉、國內國際互濟的多元化資源保供體系。

原材料價格飛漲引熱議

在電動化浪潮加速來臨之際，動力電池上游原材料的價格暴漲成為阻擋其高速發展的“攔路虎”。據記者了解，不少動力電池企業已選擇漲價來消化成本上漲。

孚能科技高級副總裁兼董事會秘書張峰向記者透露，孚能科技在去年年底已完成動力電池的第一輪價格談判，漲價時間節點從今年的1月1日開始，漲幅在25%以上。但近期原材料價格出現進一步上漲，孚能科技也在與客戶展開第二輪磋商，希望同客戶就成本分攤問題達成一致。

做出同樣選擇的還有億緯鋰能，億緯鋰能董事長劉金成向記者介紹，今年3月，億緯鋰能主要客戶的價格基本已完成調整。“我們第一季度并沒有采取快速漲價的行動，但是市場發展到今天，原材料應該在這樣一個價位上穩定一段時間，所以我們也在積極地與我們的主要客戶進行價格商討，目前已與主要客戶達成了共識。”劉金成說。

據記者了解，除上述兩家企業外，目前包括寧德時代、比克電池等在內的多家電池供應商均已完成了價格調整。成本層層傳導下，新能源車企紛紛表示“壓力山大”。

理想汽車創始人兼CEO李想表示：“碳酸鋰的成本可能就3~5萬元/噸，不應該那么貴，這是暴利，但是就拿石油來講，石油的價格不是按照成本走的。”

廣汽埃安總經理古惠南也建議，希望主管部門能夠出臺相關政策，調控電動車上游原材料資源價格，防止上游資源被過分壟斷。他同時建議在動力電池和儲能電池的平衡方面，能夠優先保障動力電池的供給。

對于原材料價格和供應何時能恢復正常水平這一問題，多位與會專家給出了自己的判斷。“以碳酸鋰為例，它是典型的礦石生產，產能釋放周期是3~5年，鹵水提鋰周期更長，從供需面來看，恐慌性庫存儲備帶來的需求放大是暫時的，隨著碳酸鋰供應能力的提升，預計兩三年后有可能恢復完全的供需平衡。”中國科學院院士歐陽明高說。

在張峰看來，隨著下半年疫情的緩解，今年年底至明年年初，原材料緊缺狀況或將發生改觀。“但出現大規模價格調整、供需重新平衡可能要等到國內的技術突破或者海外的礦產資源開發出來，明年可能是一個時間點。”張峰說。

事實上，有關部門已經注意到電池原材料價格上漲對新能源汽車產業帶來的沖擊。工業和信息化部副部長辛國斌在論壇上明確表示，當前動力電池原材料大幅漲價問題需要高度關注，認真研究解決，將適度加快國內資源開發進度，堅決打擊囤積居奇、投機炒作等不正當競爭行為，引導產業鏈上下游企業強化協作，共贏發展，推動關鍵原材料價格回歸理性。

新能源汽車發展進入新階段

作為智能網聯功能的最好載體，新能源汽車的未來發展方向也是業內熱議的話題之一。

在本屆百人會論壇上，全國政協經濟委員會副主任苗圩表示，如果把新能源汽車比作上半場，智能網聯汽車比作下半場，那么中國汽車行業在上半場取得了很大成效，但決定勝負還在下半場。目前智能網聯汽車技術已進入落地關鍵時期。“我們有信心、有能力繼續打好下半場，最終實現汽車強國建設的目標。” 苗圩表示。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰也表達了相似的觀點，他說：“在汽車智能化這場革命中，我國汽車產業換道先行取得了先發效應，但機會窗口期不會太長。與這次汽車革命并行的是新能源革命和第一代移動通信，是交通革命和智慧城市。隨著汽車革命縱深發展，越來越多的高科技公司加入其中，新能源汽車的科技含量越來越高，服務軟件越來越豐富，正在進化成一個數據決定體驗、軟件定義汽車的移動智能終端。”

汽車在進入智能化、網聯化、數字化時代后，其將不僅變為吸納可再生能源的強大載體，更將成為連接綠色能源、智能電網、未來出行、新一代移動通信的紐帶。“隨著電動汽車保有量的快速增加，2030年將達到8000萬~1億輛。預計到2030年之后，隨著V2G普及發展，其容量將超過電網的電化學電池儲能容量，在未來的電力系統中，電動汽車將與儲能電站共同擔負穩定電網的重要責任，并有望成為分布式儲能的主體。”歐陽明高表示。

同時，高階自動駕駛作為智能網聯汽車的重要功能之一，也在加速朝規模化應用方向前進。工信部裝備工業一司副司長郭守剛稱：“試點示范是智能網聯汽車發展過程中必不可少的一個環節，在推進雙智試點工作開展的同時，我們也在加快推進智能網聯汽車道路測試示范。截至目前，全國已開放測試道路里程超過5000公里，安全測試里程超過一千萬公里，帶動智能化道路改造升級超過3500公里。”

苗圩也認為，沒有V2X（車聯網）而光靠單車智能，L2級別輔助駕駛或許還能達到，但想要做到L3、L4級別自動駕駛就很困難，算力、功耗都超過車輛本身承擔的極限，因此車路協同發展勢在必行。

“全國3億多輛汽車，全靠云端，數據量大到無法承受，因此必須把一部分的算力從車移到路測，利用邊緣計算和端到端的通訊，實現車路協同。為未來車路云圖的互聯互通奠定堅實的一步。加快車路云圖一體化的試點，加快城市道路基礎設施的智能化，才能夯實中國汽車產業的‘換道超車’。”苗圩說。